Червонец Андрюха (chervonec_001) wrote,
Червонец Андрюха
chervonec_001

Categories:

О катастрофах Боинг737-MAX8

В продолжении темы Европейские страны закрыли своё воздушное постранство для самолётов Boeing, где я в силу своего понимания постарался объяснить подоплеку накативших на Боинг проблем, предложу своим читателям и мнение Дениса Оканя, работающего командиром Боинг-737 в одной из стран солнечного песочного зарубежья и являющегося по совместительству блогером нашего с вами LJ.



Денис оценивает происходящее профессиональным взглядом и своим авторитетным мнением он подкрепляет скромно высказанную мной точку зрения о том, что общая идеология повышения «эффективности» нового Боинга-737МАХ любой ценой заложила в него уязвимости, которые при определенном стечении обстоятельств приводят к катастрофе.

Итак, вот о чем написал действующий командир Боинг-737 и популяризатор Культуры Безопасного выполнения полётов:

Думаю, нечего говорить о том, сколько вопросов посыпалось на меня после катастрофы Боинг 737MAX8 в Эфиопии с просьбой поделиться "экспертным мнением", "почему самолет упал" и "как жить дальше"? Давайте оговоримся сразу - нет никакой официальной информации, за которую можно зацепиться, чтобы предметно высказывать версии.

Тем не менее, внешне эта катастрофа выглядит очень похожей на то, что случилось в Индонезии полгода назад - самолет разбился вскоре после взлета и, как и в первом случае, вошел в землю (там было море) целым, но с большой вертикальной и поступательной скоростью, о чем говорит отсутствие крупных обломков на месте происшествия.

Кроме этого, пилот аварийного самолета докладывал о проблемах, требующих возвращения на аэродром вылета. Официальные источники не сообщают, о чем конкретно доложил пилот. Тем не менее, в Сети появилась аудиозапись, в которой неопознанный человек, ссылаясь на слова своего друга, якобы пилота эфиопского Боинга 777, стоявшего на предварительном старте и слышавшего эфир, что пилот доложил о недостоверных показаниях скорости и о невозможности управления самолета.

Напомню, что после катастрофы индонезийского самолета выяснилось, что на 737MAX8/9 в целях улучшения характеристик лайнера при ручном пилотировании на больших углах атаки была внедрена система MCAS. Она вступает в работу только в ручном режиме управления и только при убранной механизации крыла.

Если датчик угла атаки определил, что самолет находится в опасной зоне, MCAS начинает медленно (0.25 град/сек) перекладывать стабилизатор на пикирование - то есть, создавать тенденцию к опусканию носа самолета, уводя его от опасных углов атаки. Диапазон перекладки стабилизатора ограничен 2.5 градусами. При этом, если пилот во время работы MCAS вдруг решит стриммировать самолет (снять нагрузки на штурвале, использовав перекладку стабилизатора через кнопку управления, расположенную на каждом штурвале), то MCAS прекращает свою работу на 5 секунд. Однако, если после этого условия для срабатывания MCAS сохраняются, она снова начинает работать.

2.5 градуса - это не так много. Но вот 5 - это уже до хрена. В общем, нельзя затягивать.

Появление этой системы на MAX8/9 было обусловлено влиянием новых, больших по размеру, двигателей на аэродинамические характеристики самолета на углах атаки, близких к углам сваливания.



Естественной реакций публики, в том числе и пилотов, было: "What's a fuck? Было бы неплохо знать о такой системе!"

Тем не менее, описание MCAS в FCOM 737MAX... отсутствовало. Хотя аббревиатура в списке оных была.

Известно, что в индонезийском случае причиной срабатывания MCAS стала неправильная работа датчика углов атаки, расположенного с левой стороны cамолета. Выглядит весьма удивительным, но Боинг не стал внедрять "проверку на вшивость", поэтому дефектный датчик, сдуру посылавший в систему данные о запредельных углах атаки, был принят MCAS на веру, и она, повинуясь коду, заложенному в нее эффективными программистами, нежно и печально начала перекладывать стабилизатор на пикирование, как только появились прочие условия для ее работы - ручное пилотирование и убранные закрылки, создав реальные проблемы и без того взвинченному экипажу. Который, замечу, выполнял очень ранний вылет и, разумеется, не успел нормально выспаться.

Замечу, что до фатального полета индонезийского борта аналогичная ситуация случилась на том же самом самолете, но с другим экипажем. Те справились, применив стандартные действия по памяти, которые предписывается знать наизусть и выполнять в случае непроизвольной перекладки стабилизатора.

Герои? Частично. После успешной посадки пилоты почему-то сделали записи в бортовом журнале: "разногласие в показаниях высоты" и "горит табло FEEL DIFF PRESS" (разница давлений в системе имитации усилий на штурвале). О тряске штурвала, о разнице в показаниях скорости, о своей отчаянной борьбе с перекладывающимся стабилизатором они не написали.

Естественно, это не помогло инженерам найти глобальную причину происшествия. Они выполнили тесты, которые предписывается выполнить в тех случаях, о которых записали пилоты и с чистой совестью выпустили дефектный самолет. Итог мы знаем.

Но, безусловно, конструкция должна минимизировать "героизм" пилотов. Боингу еще предстоит ответить на вопрос, чем они думали, когда встраивали MCAS таким образом. И мне не меньше вашего хочется увидеть, как они это будут делать.

Источник



Tags: Боинг, авиация
Subscribe

Recent Posts from This Journal

Buy for 190 tokens
Верховная Рада Украины официально и публично вытерла задницу Минскими соглашениями, приняв постановление о проведении местных выборов 25 октября В постановлении сказано, что местные выборы на неподконтрольных территориях могут состояться лишь после разоружения сепаратистов и передачи границы…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 39 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →